太平洋轮渤海湾施救
2018-3-6 20:09:09
我司外派香港长海船务有限公司“太平洋”轮（M.V.OCEAN PACIFIC，IMO 9731767 CALL SIGN VROZ3，FLAG HONGKONG）由装货港澳大利亚黑德兰港（Port Hedland，离港日期2018年2月14日）满载铁矿石245,886.0吨驶往卸港曹妃甸，预计2018年3月2日20：00抵达曹妃甸港，途径渤海湾航行。
2018年3月2日12：48船长在驾驶台接到值班驾驶员二副报告，听到“信达316”轮在VHF无线电话上呼叫，该轮货舱正在大量进水，船舶正在快速下沉，船舶失电，请求紧急救助。而“太平洋”轮是25万吨级超大型矿石船，吃水18.0米，由于渤海湾水深限制，再考虑当时的天气和海况对船舶操纵极其不利，还要顾及周围来往船舶的避让，救助操纵会极其困难。船长对当时的海况和救助可能产生的各种风险进行快速评估，同时考虑到情况紧急，于12：55决定立即改向快速驶往遇险船舶进行救助。按公司体系文件要求，启动应急程序。12：58通知机舱备车机动航行，通知甲板部全体船员展开救助准备工作。同时在“太平洋”轮附近的另一条船舶“粤电53”轮也正在准备驶往遇险船舶。
由于“太平洋”轮船位距离各岸台较远，不能及时报告附近的海事局主管部门。在前往遇险船的航行中，我轮船长与“信达316”轮取得联系后，获取该轮船东和经营人信息，并立即与该船东合伙人取得联系，该船东合伙人请求我船转告“信达316”轮船长：首先确保人命安全。我司船长要求该船东立即通知相关海事部门。
由于能见度不良，在接近该轮1.5海里时能清晰的看到该轮的大概轮廓。该轮是拉沙船，长约近90.0米，装货量约4-5千吨，船首向约010度，航速为零节。海水已浸没该轮主甲板，船首拱头并向右倾斜，海浪在不断的浸入该轮货舱，救生筏已放到了船尾水面，正准备弃船，海浪不断地打入救生筏内。
考虑“信达316”轮船舶险情较严重，已向右倾斜约10度，右舷主甲板已浸没水中，险情正在进一步加重。分析该轮很难自行逃生（该轮没有救生艇和救助艇，只有一个救生筏放到船尾的海面上，冬季水温较低，一旦遇险人员浸水即使获救也不能确保生命安全）。
在当时的海况条件下“太平洋”轮也很难放下救生艇或救助艇对遇险船实施有效救助，如果稍有不慎很可能对本轮船员构成伤害。由于是冬季，天气和水温都很寒冷，遇险船的救生筏虽已放到了船尾水面，由于风浪大救生筏体内已进水，即使遇难船员在救生筏内被获救也很难保全性命（事后遇险船员表示当时因筏体内积水过多，他们放弃了登乘救生筏）。
在救助船和失控的遇险船在互相接近的过程中极易发生碰撞而导致二次损坏，为避免进一步加重险情的状况发生，“太平洋”轮做出如下救助方案：
1．由遇险船的上风尽可能的快速平行的接近遇险船舶，利用“太平洋”轮超大体型和载重量为遇险船舶做下风提供庇护。
2．如果遇险人员登上救生筏，使用撇缆枪抛绳器带缆，或带到遇险船上，然后使用绞缆机将阀体或遇险船平行的拉到“太平洋”轮靠好。
3．如果打撇缆枪失败，用撇揽绳系上救生圈，利用水流和风向使救生圈飘向救生筏或遇难船，然后带上救生筏或遇险船缆绳，然后使用绞缆机将阀体或遇险船平行的绞到我轮靠好。
4．由于“太平洋”轮在上风，利用风流压推动平行的接近遇险船。
救助船与遇险船相互配合，操纵协调，当平行接近约30米的时候，打上撇揽绳，遇险船稳稳的靠上了“太平洋”轮已事先放置好了4个防撞碰垫的左舷，于13：55遇险船成功的靠上了“太平洋”轮左舷船舯后部，遇险船头缆成功的带到了我轮的缆桩上。在整个操纵过程中充满着惊险和挑战，对双方心理构成极大的压力，一旦失败，意味着失去7条性命和财产损失。
为确保救助成功，“太平洋”轮在INMARSAT-C站台上事先转发了遇险求救信号。在救助的全过程中为避免发生意外事故，我轮对过往轮船发出安全通告，避免过往轮船产生误会和采取不协调避让行动而导致碰撞事故的发生。
在船员们的努力协助下，14：10第一位女船员登上“太平洋”轮获救，至14：15已有6名船员先后成功登轮，遇险船船长仍坚持在遇险船上做保全船舶的最后努力。14：20我司船长有暇电话通知我司船东DPA。DPA冯船长提醒相关的注意事项，安监部朱船长同时进行了技术指导。
遇险船员登轮后请求提供大功率排水泵，及时将遇险船的货舱进水排除，但商船通常只配备应急用的小潜水泵，由于遇险船货舱进水速度过快，已失电，“太平洋”轮的潜水泵只能起到杯水车薪的效果，随后遇险船员利用卫星电话与他们的船公司取得联系，遇险船船长不得已决定放弃救助，做出弃船决定。随后“太平洋”轮船员通知附近待命的“粤电53”轮救助完毕，该轮驶离事发海域。同时，我轮在INMARSAT-C站台上通知各岸站遇险救助结束。由于遇险船正在快速的下沉，为避免对“太平洋”轮构成危害，船员用太平斧砍断遇险船头缆。浸水的遇险船在流压和风压的作用下慢慢的漂移离开本轮。约15：20“太平洋”轮恢复航行驶往卸货港曹妃甸。16：13遇险船沉没，物标在我轮雷达上回波突然消失。此时我轮距遇险船约5.4海里。遇险船雷达回波消失位置：38度45.632分N 119度45.356分E。
7名船员全部获救，身体健康，没有受任何伤害，并得到妥善安排。
从收到求救信号到遇险船员全部被成功救起只用了一个多小时的时间，这对于专业救助公司来讲也是不多见的。被救助人员流泪满面激动地说：“是您们将我们7条生命从绝望中救出。”
此次危急时刻“太平洋”轮能够迅速做出救助决策并展开有效的救助行动，突出体现了香港长海公司的安全文化、人文文化和人道主义理念。高效率的成功救助展现了青岛源丰润公司管理下的全体船员优秀的团队合作及良好的专业素养，也显示出香港长海公司强有力的岸基支持。
为了救助遇险遇难的生命，平时默默无闻、普普通通的船员们在危急时刻完成了不可思议的高效率的成功救助，整个救助过程就像一部刀尖上的舞蹈，处处复杂惊险但有序而不慌乱。任何一个环节失误可能都会导致整个救助结果的失败，也意味着七个鲜活生命的丧失。“太平洋”轮船员群体是祖国新时代山东船员的代表。他们代表着中国海员的职业道德水准、职业素养及良好的专业能力，是国际航运市场上山东海员的一张名片。
感谢接获求救信息后立即前往现场，随时待命直至救助完成才驶离的“粤电53”轮！为您们喝彩，中国海员！
（以上根据我司外派“太平洋”轮张建成船长的汇报整理而成。）
2018年3月2日12：48船长在驾驶台接到值班驾驶员二副报告，听到“信达316”轮在VHF无线电话上呼叫，该轮货舱正在大量进水，船舶正在快速下沉，船舶失电，请求紧急救助。而“太平洋”轮是25万吨级超大型矿石船，吃水18.0米，由于渤海湾水深限制，再考虑当时的天气和海况对船舶操纵极其不利，还要顾及周围来往船舶的避让，救助操纵会极其困难。船长对当时的海况和救助可能产生的各种风险进行快速评估，同时考虑到情况紧急，于12：55决定立即改向快速驶往遇险船舶进行救助。按公司体系文件要求，启动应急程序。12：58通知机舱备车机动航行，通知甲板部全体船员展开救助准备工作。同时在“太平洋”轮附近的另一条船舶“粤电53”轮也正在准备驶往遇险船舶。
由于“太平洋”轮船位距离各岸台较远，不能及时报告附近的海事局主管部门。在前往遇险船的航行中，我轮船长与“信达316”轮取得联系后，获取该轮船东和经营人信息，并立即与该船东合伙人取得联系，该船东合伙人请求我船转告“信达316”轮船长：首先确保人命安全。我司船长要求该船东立即通知相关海事部门。
由于能见度不良，在接近该轮1.5海里时能清晰的看到该轮的大概轮廓。该轮是拉沙船，长约近90.0米，装货量约4-5千吨，船首向约010度，航速为零节。海水已浸没该轮主甲板，船首拱头并向右倾斜，海浪在不断的浸入该轮货舱，救生筏已放到了船尾水面，正准备弃船，海浪不断地打入救生筏内。
考虑“信达316”轮船舶险情较严重，已向右倾斜约10度，右舷主甲板已浸没水中，险情正在进一步加重。分析该轮很难自行逃生（该轮没有救生艇和救助艇，只有一个救生筏放到船尾的海面上，冬季水温较低，一旦遇险人员浸水即使获救也不能确保生命安全）。
在当时的海况条件下“太平洋”轮也很难放下救生艇或救助艇对遇险船实施有效救助，如果稍有不慎很可能对本轮船员构成伤害。由于是冬季，天气和水温都很寒冷，遇险船的救生筏虽已放到了船尾水面，由于风浪大救生筏体内已进水，即使遇难船员在救生筏内被获救也很难保全性命（事后遇险船员表示当时因筏体内积水过多，他们放弃了登乘救生筏）。
在救助船和失控的遇险船在互相接近的过程中极易发生碰撞而导致二次损坏，为避免进一步加重险情的状况发生，“太平洋”轮做出如下救助方案：
1．由遇险船的上风尽可能的快速平行的接近遇险船舶，利用“太平洋”轮超大体型和载重量为遇险船舶做下风提供庇护。
2．如果遇险人员登上救生筏，使用撇缆枪抛绳器带缆，或带到遇险船上，然后使用绞缆机将阀体或遇险船平行的拉到“太平洋”轮靠好。
3．如果打撇缆枪失败，用撇揽绳系上救生圈，利用水流和风向使救生圈飘向救生筏或遇难船，然后带上救生筏或遇险船缆绳，然后使用绞缆机将阀体或遇险船平行的绞到我轮靠好。
4．由于“太平洋”轮在上风，利用风流压推动平行的接近遇险船。
救助船与遇险船相互配合，操纵协调，当平行接近约30米的时候，打上撇揽绳，遇险船稳稳的靠上了“太平洋”轮已事先放置好了4个防撞碰垫的左舷，于13：55遇险船成功的靠上了“太平洋”轮左舷船舯后部，遇险船头缆成功的带到了我轮的缆桩上。在整个操纵过程中充满着惊险和挑战，对双方心理构成极大的压力，一旦失败，意味着失去7条性命和财产损失。
为确保救助成功，“太平洋”轮在INMARSAT-C站台上事先转发了遇险求救信号。在救助的全过程中为避免发生意外事故，我轮对过往轮船发出安全通告，避免过往轮船产生误会和采取不协调避让行动而导致碰撞事故的发生。
在船员们的努力协助下，14：10第一位女船员登上“太平洋”轮获救，至14：15已有6名船员先后成功登轮，遇险船船长仍坚持在遇险船上做保全船舶的最后努力。14：20我司船长有暇电话通知我司船东DPA。DPA冯船长提醒相关的注意事项，安监部朱船长同时进行了技术指导。
遇险船员登轮后请求提供大功率排水泵，及时将遇险船的货舱进水排除，但商船通常只配备应急用的小潜水泵，由于遇险船货舱进水速度过快，已失电，“太平洋”轮的潜水泵只能起到杯水车薪的效果，随后遇险船员利用卫星电话与他们的船公司取得联系，遇险船船长不得已决定放弃救助，做出弃船决定。随后“太平洋”轮船员通知附近待命的“粤电53”轮救助完毕，该轮驶离事发海域。同时，我轮在INMARSAT-C站台上通知各岸站遇险救助结束。由于遇险船正在快速的下沉，为避免对“太平洋”轮构成危害，船员用太平斧砍断遇险船头缆。浸水的遇险船在流压和风压的作用下慢慢的漂移离开本轮。约15：20“太平洋”轮恢复航行驶往卸货港曹妃甸。16：13遇险船沉没，物标在我轮雷达上回波突然消失。此时我轮距遇险船约5.4海里。遇险船雷达回波消失位置：38度45.632分N 119度45.356分E。
7名船员全部获救，身体健康，没有受任何伤害，并得到妥善安排。
从收到求救信号到遇险船员全部被成功救起只用了一个多小时的时间，这对于专业救助公司来讲也是不多见的。被救助人员流泪满面激动地说：“是您们将我们7条生命从绝望中救出。”
此次危急时刻“太平洋”轮能够迅速做出救助决策并展开有效的救助行动，突出体现了香港长海公司的安全文化、人文文化和人道主义理念。高效率的成功救助展现了青岛源丰润公司管理下的全体船员优秀的团队合作及良好的专业素养，也显示出香港长海公司强有力的岸基支持。
为了救助遇险遇难的生命，平时默默无闻、普普通通的船员们在危急时刻完成了不可思议的高效率的成功救助，整个救助过程就像一部刀尖上的舞蹈，处处复杂惊险但有序而不慌乱。任何一个环节失误可能都会导致整个救助结果的失败，也意味着七个鲜活生命的丧失。“太平洋”轮船员群体是祖国新时代山东船员的代表。他们代表着中国海员的职业道德水准、职业素养及良好的专业能力，是国际航运市场上山东海员的一张名片。
感谢接获求救信息后立即前往现场，随时待命直至救助完成才驶离的“粤电53”轮！为您们喝彩，中国海员！
（以上根据我司外派“太平洋”轮张建成船长的汇报整理而成。）